«Pons pars viae» – «Мост – это часть пути» (Витрувий)
С начальных времен до конца II мировой войны
История нашей компании начиналась в конце 19-го столетия со строительных предпринимательств семьи Жигмонди. Благодаря использованию технологических новшеств того времени, бурильное предприятие Вильмоша Жигмонди, а затем и строительная фирма его племянника Белы Жигмонди сыграли ключевую роль в раннем периоде венгерского мостостроения. Предприятие Белы Жигмонди с последнего десятилетия 1800-х годов принимало участие в сооружении новых мостов Будапешта, в том числе моста на площадь «Эшкю» (ныне мост Эржебет) и на площадь «Фёвам», позднее площади Франца-Иосифа (ныне мост Свободы). Профессиональные навыки предприятия распространялись в первую очередь на закладку бурильных скважин, заложения фундаментов и строительства устоев и опор мостов.
С начала 20-го столетия до конца II мировой войны фирма, которой позднее руководил Дежё Жигмонди, принимала участие во всех крупных стройках на территории Венгрии, в создании множества авто- и железнодорожных мостов и тоннелей. С ее именем связаны, в частности, реконструкция Цепного моста в середине 1910-х годов, строительство моста через Дунай у г. Дунафёльдвар в конце 20-х годов, а в 30-х годах – моста им. Миклоша Хорти (ныне мост Петёфи) и Обудайского моста на кольцевом шоссе Хунгария (ныне мост Арпад) в Будапеште. За годы своего существования предприятие претерпело несколько структурных изменений, пока в 1930 году не сформировалось учредительное общество.
АО «Жигмонди» играло определяющую роль на рынке в области глубокого бурения и инженерного строительства и благодаря высоко квалифицированному коллективу, накопило самые широкие инженерные профессиональные знания и практический опыт.
Послевоенный период
Непосредственно после II мировой войны жизненно важным вопросом стало срочное– хотя бы временное – восстановление разрушенных мостов через Дунай для установления связи между двумя берегами реки. Первые временные мосты – из-за отсутствия иных возможностей – были установлены с использованием остатков взорванных мостов. В 1946 году в Будапеште был восстановлен мост «Франца-Иосифа», который получил название моста «Свободы». После войны это был первый мост, по которому между Будой и Пештом ходили трамваи. В 1948 году тамже было завершено восстановление моста Маргит, за ним в следующем году последовал Цепной мост. В этот период, наряду с АО «Жигмонди», в области мостостроения существовал ряд других частных предприятий. В результате их сотрудничесва сформировалось Товарищество Дунайских мостов, которое сыграло важную роль в изъеме со дна реки остатков взорванных мостов и в работах по их восстановлению.
Входившая в Товарищество группа предприятий в 1948 году была национализирована, и двумя годами позже из них было созданоПредприятие « Мостострой», ставшее в последующие пять десятилетий одним из определяющих участников венгерской строительной промышленности. Помимо строительства мостов, предприятие во всех углах страны принимало участие в проведении работ по строительству подземных переходов, путепроводов, объектов промышленного и коммунального назначения, установок для снабжения питьевой водой и обработки сточных вод, авто- и железнодорожных транспортных сооружений.
Десятилетия, последовавшие за национализацией
До 1964 года главную роль в деятельности Предприятия Мостострой играло восстановление поврежденных или уничтоженных во время войны мостов на территории Венгрии. К наиболее значительным работам 50-х годов относились восстановление моста «Петёфи» в Будапеште и моста через Дунай у г. Дунафёльдвар, строительство в окрестностях г. Печ виадука со сборными железобетонными балками проезжей части на автостраде улицы Болонд и варашдского виадука с монолитной проезжей частью, а также восстановление Северного железнодорожного моста через Дунай в Будапеште. В 1960 году предприятие Мостострой выполнило разборку временного моста Кошута в Будапеште.
Среди серьезных задач 60-х годов следует выделить реконструкцию моста «Эржебет» в Будапеште, применение кострукций из плит с предварительно напряжеными главными и поперечными балками на сборке верхнего проезжего строения пойменного моста в г. Сольнок, а при сооружении путепровода в г. Вац в пролете над автострадой впервые в Венгрии были применены железобетонные балки длиной 26 метров с последующим папряжением.
Следуя примеру своих предшественников, Предприятие Мостострой всегда играло ведущую роль во внедрении и использовании новейших, инновационных технических и технологических решений. К освоенным в Венгрии методам строительства тех лет относится понижение уровня грунтовых вод с помощью отсоса вакуумом, применение предварительно напряженных жб балок, использование скользящей опалубки при строительстве башенных сооружений. Из новшеств 60-х годов заслуживают упоминания еще и внедрение забития свай типа «Франки» при создании фундаментов глубоко заложения и использование временных строительных устоев системы Хюннебек при монтировании монолитных железобетонных конструкций верхней проезжей части. Со временем возникла необходимость и в разработке технологии монтажа мостов с монолитными проезжей частью, которая была впервые применена на практике при строительстве путепровода на проспекте Ясберени в Будапеште. В 1970 году Предприятие внедрило систему предварительного напряжения «DYWIDAG», которая применяется в мостостроении для предварительного напряжения сборных мостовых балок, поперечного напряжения плит проезжей части, для закрепления исхоного блока проезжей части на опоре при монтаже мостов методом свободной навесной сборки или навесного бетонирования, а также для закрепления аванбека при монтировании проезжей части методом продольной надвижки. Предприятие Мостострой принимало активное участие в строительстве первой венгерской автострады «М7». До 1970 года между городами Будапешт и Замарди им было построено 75 искусственных сооружений, в том числе 65 переходов и путепроводов.
В начале 70-х годов развитие отечественной транспортной инфраструктуры было сконцентрировано в первую очередь в Будапеште и его окрестностях, в программу особой важности входило возведение дорожных развязок, строительство метро, продолжение линии, созданной в честь тысячелетия Венгрии, подземной железной дороги и инженерные работы на начальном участке автострады «М3». В качестве технологического новшества этого времени при строительстве мостов с пролетами длиной более 70 м – в первую очередь по экономическим соображениям – была введена комбинированная конструкция пролетного строения: металлические балки с работающие вместе с ней преднапряженной железобетонной проезжей частью. В Венгрии этот метод был впервые использован при монтировании моста через Самош в г. Ченгер и моста через Тису в г. Алдё. В то время в нашей стране была разработана технология строительства пренапряженных железобетонных мостов, монтируюмыми из сборных элементов свободным надвесом; первым примером применения этой технологии явился речной мост через реку Хармаш-Кёрёш в г. Кунсентмартоне, дальнейший опыт применения этой технологии был усвоен при монтаже путепровода в Будапеште на Нюгати площади.
В 1976 году Предприятие Мостострой внедило в Венгрии применение технологии свободного бетонирования, пригодной для строительства большепролетных (длиной около 100 м) железобетонных мостов через широкие реки и поймы. Первый монтированный по такой технологии мост в городе Дер через речку Мошони – Дуна был изготовлен в 1979 году. Помимо строительства мостов, предприятие на территории всей сраны принимало участие в стротельстве новых подземных переходов и путепроводов, станционных и линейных тоннелей метро мелкого заложения, транспортных развязок. К ним относились сооружения автострад «М1», «М7», подземная станция мелкого заложения «мост Маргит» на пригородной железной дороги в Будапеште, северо – южная линия метро и кроме прочего ее конечная станция «Кёбаня – Кишпешт».
В середине десятилетия усовершенствование технического парка Предприятия дало возможность изготовления набивных железобетонных свай большого диаметра и глубины с помощью буровой установки для устройства свай «SOIL-MEC». Система повысила экономичность строительства фундаментов, особенно на осадочных с геологической точки зрения территориях Венгерской низменности, где ранее это было выполнимо лишь иными трудоемкими методами.
Возросшее автомобильное движение обусловило необходимость частичной реконструкции столичных мостов через Дунай, направленной на увеличение их пропускной способности. Поэтому в конце 70-х годов Предприятие приняло участие в реконструкции мостов «Маргит», «Петёфи» и «Свободы» в Будапеште.
В 1978-83 гг. «Мостострой» в качестве привязки автострады «М3» в Будапеште построил эстакадную путевую развязку на шоссейном кольце Хунгария, и в тоже время с применением идентичной технологии на автостраде «М1» изготовил 26 автодорожных переходов. Новая технология предусматривала применение сборных железобетонных конструкций при монтаже опор и пролетных строений. С применением новых технологий в 1977-81 гг. был построен мост через реку Тису на автостраде между городами г. Чонград и г. Сентеш. Закладка фундамента была выполнена с применением свай типа «SOIL-MEC», пролетная конструкция моста через русло монтирована методом свободнного бетонированиа, а пролетные части двух пойменных мостов монтированы из преднапряженных сборных железобетонных балок типа «EHGT».
В первой половине 80-х годов одной из самых зрелищных работ Предприятия Мостострой явилось расширение моста «Арпад» через Дунай в Будапеште, работы которого протекали в 1980-84 гг. Первоначальный проект моста был разработан еще в 20-х годах, однако начатые только в 1939 году работы по строительству опор и устоев в 1944 году были прерваны войной. Мост был сдан в эксплуатацию в 1950 году с более узкой проезжей частью, чем было запланировано. 30 лет спустя, одновременно с его расширением была выполнена реконструкция площади Флориан, построена дорожная развязка с пешеходныем подземным переходом и двумя двухполосными путепроводами, соединяющими проспект Сентэндреи с мостом «Арпад».
В 1981 году технический парк Предприятия пополнился плавучим краном имени Адам Кларк, грузоподъемностью 120 т, который с тех пор принимал участие в выполнении множества мостостроительных работ. В качестве одного из технологических новшеств десятилетия с 1981 года на строительстве северо-южной линии метро мелкого заложения на предприятии была внедрена технология сборной опалубки, применявшейся ранее на строительстве Пакшской АЭ. В 1982-84 гг. у въезда на мост «Арпад» со стороны Пешта был построен автодорожный путепровод проспекта Ваци, особенность которого состоит в том, что его рамные фундаменты одновременно являлись и несущими кострукциями строящегося тоннеля метро и участка станционного тоннеля. Опоры моста и боковые стены его рамного фундамента были закркплены анкерами в перекрытии тоннеля метро. К задачам 80-х годов относились работы по реконструкции мостов «Сабадшаг», «Цепной» и «Эржебет» в Будапеште, расширение их тротуаров, устранение проблем, вызванных коррозией. Выдающимся результатом десятилетия явилось сооружение подпорной дамбы на стрительстве гидроэлектростанции на Дунае в Дунакилите, которое в связи с объемом бетонных работ, специальных требований, сложных технологических решений в области бетонирования стало для Предприятия огромным вызовом. Безупречно построенное сооружение, в конечном итоге по политическим причинам, наша страна в эксплуатацию не ввела.
К числу специальных технологических решений Предприятия относится применение вакуумного бетонирования, использованное, в частности, на строительстве искусственного катка в будапештском Городском парке и при бетонировании проезжей плиты моста через Дунай автострады «М0». Список новшеств десятилетия был дополнен патентом на способ монтирования фундамента опор в руслах рек с помощью защиты сборной железобетонной оболочки. Метод был впервые внедрен при строительстве моста «Харош» через Дунай, затем с применением этой технологии были монтированы опоры моста «Ладьманёши» через Дунай и моста через Тису в г. Циганд. В 1989 году Мостострой – первым в Венгрии –использовал при строительстве моста через реку Беретте технологию паралельной надвижки пролетного строения. Путепровод перед вестибюлем здания прибытия аэропорта «Ферихедь II» также выполнен «Мостостроем».
90-е годы – Десятилетие изменений
Бурные политические изменения 90-х годов имели коренное влияние на существование и дальнейшую историю компании. Предприятие Мостострой вступило на путь самоуправления, ответственность за его руководство нес Совет Предприятия. Первые годы явились низшей точкой в истории Предприятия, из-за убыточной деятельности было выполнено сокращение штатов, технический парк устаревал, неопределенность наблюдалась и в вопросе приватизации.
Наконец, 1 июня 1993 года наступило решающее изменение: сформировалось Мостострой АО с мажоритарным участием французского капитала.
Для обеспечения конкурентоспособности общества требовался целый ряд технологических новшеств, поэтому данный период характеризовался поиском и внедрением новых решений. Компания приобрела и успешно внедрила уже распространенную в Западной Европе технологию непрерывной забивки свай (CFA) и разработанную в Японию технологию Jet-Grounting (укрепления грунта струйной цементацией). Для препядствия потока подземных грунтовых вод «Мостострой» освоил, применяемую в области охраны окружающей среды, гидротехники и фундаментов глубокого заложения, технологию узких и глиняных стен в грунте, а также получил патент на преднапряженную железобетонную раму опалубки, применяемую для подпорки стенок котлованов или траншей.
В 1997 году Компания вступило в ряды предприятий с сертификацией ISO.
К 1990 году «Мостострой» завершил работы по расширению проезжей части моста через Дунай в г. Байя, в 1991 году принял участие в строительстве автомобильного завода «Сузуки» в Эстергоме, в 1992 году закончил строительство моста «Иштвана» в г. Сольноке и обходящей с юга областной центр участка автомагистрали «№ 4.» . На обходящем г. Дёр участке автострады «М1» к 1994 году было построено восемь переходов с монолитными пролетными строениями. К сентябрю 1998 года был сдан в эксплуатацию участок автострады «М3» между городами Дёндёш и Фюзешабонь, тридцать мостов и других транспортных сооружений которого были монтированы «Мостостроем».
В 1994 году в нашей стране была проведена единственная с точки зрения мостостроения операция: мост через Тису в городе Полгари был размонтирован на 2 части, перевезен на 110 км вверх по течению реки и вновь смонтирован в г. Циганде. Предприятие выполнило строительство моста «Ладьманёш» через Дунай в Будапеште, а в конце десятилетия – строительство моста « Такшонь везер» над Дунаем в г. Дунаваршань.
В 1994-96 гг. Компания в составе консорциума приняло участие в создании Чепельской установки для очистки питьевой воды в г. Будапешт.
В середине десятилетия «Мостострой» получил заказ на строительство в русле Дуная у г.Дунакилита донного порога, для обеспечения пополнения водой рукавов Дуная в районе Сигеткёз и этим для предотвращение дальнейших разрушений в окружающей среде. В этот же период принял участие в работах по расширению мощностей установок для очистки сточных вод в г. Сентэндре и г. Сомбатхее.
Выполнением работ по реконструкции запруды в г. Ницке и подвижной запруды в г. Дюле Мостострой АО приняло участие и в строительстве рукавных дамб, примеяемых в Венгрии впервые.
С 1996 года компания, приняв участие в работах по восстановлению поврежденных в югославской войне мостов, вступила на путь оживления зарубежной активности. Вместе с техническим подразделением Венгерской Армии она участвовало в пуске в эксплуатацию Волынского железнодорожного моста, за которым последовали работы по восстановлению железнодорожного моста в Босанско-Петрово-Село. В 1997 году «Мостострой» сыграл серьезную роль в извлечении рухнувших в Неретву камней взорванного Старого моста в г. Мостаре, а в 1998 году – в создании временного пешеходного моста. В 1998-99 гг. были выполнен проект по реконструкции мола № 5 в порту Плоче на Адриатским море.
ХХ1 век.
В 2000-е годы в «Мостострое» произошел ряд изменений как с точки зрения организационных структур, так и состава ее владельцев. В 2005 году в результате формального изменения «Мостострой» акционерное общество было преобразовано в закрытое акционерное общество. Наиболее важным поворотом стало происшедшее в 2008 году изменение владельца: предприятие с мажоритарным участием французского капитала вновь полностью перешло в венгерские руки. В результате начавшихся в этом же году, затрагивающих структуру и организационно-правовую форму изменений сформировалось ЗАО «A-Хид», которое сегодня вместе со смежными предпринимательствами образует Группу «Хид».
В новом тысячелетии развитие отечественной транспортной и коммунальной инфраструктуры ускорилось. «А-Хид» и Группа «Хид» в играют определяющую роль в воплощении проектов строительства авто- и железных дорог, мостов, инженерных сооружений гидротехнического назначения, заводов очистки сточных вод, охраны окружающей среды. Мы укрепили свои зарубежные связи и после получения сертификата поставщика НАТО пополнили свой асортимент обслуживающих работ созданием военных сооружений. К числу проектов НАТО относились задачи, связанные с созданием заправочной системы и постройки здания управления на военном аэродроме в г. Папа, работы по строительству радиолокационной станции в г. Бекешчаба и базы топлива в Чехии. К наиболее значительным работам, выполненным в данном десятилетии в области строительства дорог и мостов, относилось строительствовиадука автострады «М7», моста «Пентеле» через Дунай в г. Дунауйварош, моста через Тису «Мора Ференц» и г. Сегед и вантого моста «Медери» чере Дунай в гю Будапешт. Из проектов реконструкции мостов заслуживают упоминания работы по реконструкции столичных мостов.
В ходе реконструкции и развития сети автодорог Венгрии компании Группа «Хид» возвела многочисленные путевые развязки, подъездные пути, виадуки и путепроводы. В модернизации общественного транспорта Будапешта мы приняли участие выполнением работ по строительству 4-й линии метро и реконструкционных работ нескольких трамвайных маршрутов. На территории всей страны нами были построены и модернизированы многочисленные установки для очистки сточных вод. Об активизации зарубежных связей компании свидетельствует строительство автодорожного моста в словацком городе Нитра.
Мы осуществляем свою деятельность, следуя по пути, намеченному нашими предшественниками, опираясь на широких профессиональных опыт наших сотрудников, непрерывно расширяя и дополняя их знания в соответствии с требованиям 21 столетия, развивая технологическую базу группы наших предприятий. Глядя в будущее, мы ищем новые, современные решения, чтобы Группа «Хид» – в соответствии с нашими намерениями – и в дальнейшем могла оставаться определяющим фактором венгерской строительной промышленности.