Történetünk

„Pons pars viae” – „A híd az út része” (Vitruvius)

A kezdetektől a II. világháború végéig

Társaságunk története a Zsigmondy család vállalkozásai révén egészen a 19. század végéig nyúlik vissza. Zsigmondy Vilmos mélyfúró vállalata, majd unokaöccse, Zsigmondy Béla építési vállalkozása az alkalmazott technológiai újítások miatt kulcsszerepet játszottak a magyarországi hídépítés kezdeteinél. Utóbbi társaság az 1800-as évek utolsó évtizedétől részt vállalt Budapest új hídjainak, így az Eskü téri (ma Erzsébet híd) és a Fővám téri (később Ferenc József, ma Szabadság híd) megalkotásában. A vállalat különleges szaktudását elsősorban a fúrási munkálatok, a hídpillérek alapozása és építése területén kamatoztatta.

A 20. század kezdetétől, a II. világháború végéig a később Zsigmondy Dezső vezette cég a történelmi Magyarország minden jelentősebb építkezésében részt vett, közúti és vasúti hidak, alagutak sokaságát létrehozva. Nevéhez fűződik többek között a Lánchíd átépítése az 1910-es évek közepén, a dunaföldvári Duna-híd építése a 20-as évek végén, vagy a 30-as években a Horthy Miklós (ma Petőfi híd), illetve az Óbudai-Hungária körúti híd (ma Árpád híd) megépítése. A vállalkozás az évek során több szervezeti változáson is keresztülesett, míg 1930-ban részvénytársasággá alakult.

A Zsigmondy Rt. az időszak meghatározó piaci szereplője volt a mélyfúrás, mélyépítés terén, és hozzáértő mérnök munkatársainak köszönhetően hatalmas szakmai tudást, tapasztalatot halmozott fel.

  

A háborút követő időszak

Közvetlenül a II. világháború után létkérdés volt a megsemmisült Duna-hidak mielőbbi, akár ideiglenes pótlása, és a két part közötti kapcsolat megteremtése. Az első ideiglenes hidakat – egyéb lehetőség híján – a felrobbantott hidak roncsainak felhasználásával állították fel. 1946-ban újjáépült a Ferenc József híd, amely attól kezdve viselte a Szabadság híd nevet. A háború után ez volt az első híd, amelyen villamos közlekedett Pest és Buda között. 1948-ra befejeződött a Margit híd újjáépítése, majd a következő évben a Lánchíd következett. Ebben az időszakban a hídépítés területén a Zsigmondy Rt. mellett számos magánvállalkozó tevékenykedett. Az ő összefogásuk révén alakult meg a Duna-hidak munkaközössége, amely komoly szerepet vállalt az elpusztult hazai hidak helyreállításában, a roncskiemelésekben.

A munkaközösséghez tartozó vállalatcsoportot 1948-ban államosították, két évvel később megalapítva belőlük a hazai építőipar következő öt évtizedének egyik meghatározó szereplőjét, a Hídépítő Vállalatot. A hídépítés mellett a vállalat építőipari munkák sokaságát végezte országszerte, így aluljárók, felüljárók, ipari üzemek, ivóvíz ellátási és szennyvízkezelő létesítmények, közúti és vasúti közlekedési létesítmények kivitelezése köthető a nevéhez.

  

Az államosítás utáni évtizedek

A Hídépítő Vállalat tevékenységében egészen 1964-ig kulcsszerepet játszott a háború során megsérült vagy megsemmisült hazai hidak helyreállítása. Az 50-es évek legjelentősebb munkái közé tartozott a Petőfi híd és a dunaföldvári Duna-híd újjáépítése, Pécs környékén az előre gyártott vasbeton főtartókkal szerelt Bolond úti völgyhíd és a monolit vasbetonból készült varasdi völgyhíd, valamint az Északi összekötő vasúti híd megépítése. 1960-ban a Hídépítő végezte a Kossuth híd bontását is.

A 60-as évek nagyobb feladatai közül kiemelkedett az Erzsébet híd újjáépítése, Szolnokon a hossz- és keresztfeszített tartórács alkalmazása az ártéri híd felszerkezetének építésénél, Vácon pedig a közúti felüljáró kialakításakor idehaza először alkalmaztak 26 méteres utófeszített vasbeton gerendákat.

A Hídépítő Vállalat az elődök nyomdokait követve mindvégig élen járt a modern, innovatív technikai és technológiai megoldások bevezetésében és alkalmazásában. A Magyarországon meghonosított eljárások közé tartozott a vákuumkutas talajvízszint-süllyesztés, a feszített tartók alkalmazása, toronyépítéseknél a csúszózsalus technológia bevezetése. A 60-as évek újításai közül említést érdemel a Franki-rendszerű cölöpözés bevezetése a mélyalapozásnál, és a Hünnebeck-rendszerű állványszerkezetek alkalmazása a monolit vasbetonszerkezetek alátámasztásánál. Emellett szükségszerűvé vált a helyszíni hídgerenda gyártási technológia fejlesztése is, amelyet elsőként a Jászberényi úti felüljáró építésekor alkalmaztak a gyakorlatban. A vállalat 1970-ben vezette be a DYWIDAG utófeszítési rendszert, amelyet a hídépítés terén előre gyártott hídgerendák, pályalemezek keresztirányú feszítésére, szabadon betonozott és szabadon szerelt hidak pillér melletti indítózöm lekötésére, feszített-tolt hidaknál a szerelőcsőr bekötésére használnak. A Hídépítő aktívan részt vett az M7 autópálya építésében. Budapest és Zamárdi között 1970 végéig 75 műtárgyat, köztük 65 hidat, alul- és felüljárót épített meg.

A 70-es évek kezdetén a hazai közlekedési infrastruktúra fejlesztése elsősorban Budapestre és térségére koncentrálódott, a kiemelkedő fontosságú programokat a felüljáró építések, metróépítés, a Millenniumi FAV meghosszabbítása és az M3 autópálya bevezető szakaszának műtárgyépítési munkái jelentették. A korszak technológiai újításaként, a 70 méter feletti, úgynevezett nagy nyílású hidak építésénél – mindenekelőtt gazdasági okokból – bevezették az öszvér hídszerkezetet. Az anyagtakarékos kompozit megoldás ötvözi a korábban alkalmazott tiszta acélszerkezet használatát a vele együtt dolgozó feszített vasbeton pályalemez alkalmazásával. A módszert elsőként a csengeri Szamos-hídnál és az algyői Tisza-hídnál alkalmazták Magyarországon. Hazánkban ekkor született meg az előre gyártott elemekből, szabadon szereléssel készülő, feszített vasbeton hidak építési technológiája, amelynek első példája a kunszentmártoni folyami híd a Hármas-Körös felett, de e módszer eredményeit gyarapította az egykor Marx téri, ma Nyugati téri felüljáró is.

A Hídépítő Vállalat 1976-ban megkezdte a szabadbetonozásos technológia magyarországi alkalmazását, amely a nagyobb folyók feletti nagynyílású (100 méter körüli) vasbeton hidak építésére alkalmas. Az első, e technológiával épült győri Mosoni-Duna-híd 1979-ben készült el. A hídépítés mellett a vállalat országszerte számos új alul- és felüljárót, kéreg alatti vonalalagutat és állomást, valamint közlekedési csomópontot épített. Ezek közé tartoztak az M1, M7 autópályák műtárgyai, a szentendrei HÉV Margit hídi állomása, az észak-déli metróvonal, és többek között a Kőbánya-Kispest végállomás kivitelezése.

Az évtized közepén a vállalati eszközpark fejlesztése révén lehetővé vált, hogy a SOIL-MEC cölöpfúró rendszerrel nagy átmérőjű és mélységű, fúrt vasbeton cölöpöket készítsenek. A rendszer költséghatékonyabbá tette az alapozást, főként azokon az alföldi, geológiai szempontból üledékes területeken, ahol ez korábban csak más módszerekkel volt lehetséges.

A megnövekedett közúti forgalom indokolttá tette a főváros Duna-hídjainak részleges felújítását, átbocsátóképességük javítását, így a vállalat a 70-es évek végén felújította a Margit hidat, a Petőfi hidat és a Szabadság hidat.

A Hídépítő 1978-83 között, az M3 autópálya bevezető szakaszának részeként megépítette a Hungária körúti csomópont felüljárórendszerét, míg az M1 autópályán 26 hidat készített, a csomópontéhoz hasonló, újszerű EHG technológiával, azaz előre gyártott alépítményi és felszerkezeti elemek felhasználásával. Szintén e technológia alkalmazásával épült 1977-81 között a Csongrád-Szentes Tisza-híd. Az alapozás SOIL-MEC rendszerrel, a mederhíd felszerkezete szabadbetonozással, a hozzá kapcsolódó két ártéri hídé pedig EHGT gerendákkal készült.

A 80-as évek első felében a Hídépítő Vállalat egyik leglátványosabb munkája az Árpád híd kiszélesítése volt, a munkálatok 1980-84 között zajlottak. Az eredeti híd építésének terve a 20-as években született, ám a csupán 1939-ben megkezdett alépítményi munkálatokat a háború 1944-ben félbeszakította. A hidat végül a tervezettnél keskenyebb kivitelben, 1950-ben adták át a forgalomnak. 30 évvel később, a szélesítéssel egyidejűleg került sor a Flórián tér átépítésére, gyalogos aluljárók készültek, illetve megépült a Szentendrei utat az Árpád híddal összekapcsoló két, egyenként kétnyomú közúti felüljáró.

A vállalat eszközparkja 1981-ben tovább bővült az azóta hídépítési munkák sokaságánál használt, 120 tonna teherbírású Clark Ádám úszódaruval. Az évtized egyik technológiai újításaként a társaság az észak-déli metróvonal építése során 1981-től alkalmazta a Paksi Atomerőmű építésénél is használt kéregzsalus technológia metróépítéshez adaptált változatát. 1982-84 között az Árpád híd pesti hídfeljárójánál megépült a Váci úti közúti felüljáró, amelynek különlegessége, hogy keretrendszerű alépítményét a vele párhuzamosan épült metró vonalalagút és az állomási szakasz alkotja. A hídszerkezet oszlopai és a keretszerkezet oldalfalai a metrófödémbe befogott szerkezetként készültek. A 80-as évek feladatai közé tartoztak a Szabadság híd, Lánchíd és Erzsébet híd felújítási munkálatai, a járdaépítések, a korrózió okozta problémák kiküszöbölése. Az évtized különlegessége a Dunakiliti duzzasztómű építése volt, amely volumenéből és az egyedülálló követelményekből, betontechnológiai megoldásokból fakadóan hatalmas kihívás elé állította a vállalatot. Az elkészült építményt végül hazánk nem állította üzembe.

A vállalat speciális technológiai megoldásai sorát bővítette a vákuumbetonozás alkalmazása, amelyet többek között a budapesti Városligetben, a műjégpálya felületének háromszorosára növelésekor, valamint a soroksári Duna-híd kivitelezésekor használt. Az évtized újításai folytatódtak a vasbeton köpenyfal védelmében végzett mederpillér alapozási megoldás szabadalmaztatásával. A módszert először a hárosi Duna-híd építésénél próbálták ki, amit később a lágymányosi Duna-híd és a cigándi Tisza-híd követett. A Hídépítő 1989-ben – Magyarországon elsőként – a berettyóújfalui Berettyó-híd kivitelezésekor alkalmazta a szakaszos előretolásos hídépítési technológiát. A Ferihegy II. repülőtéri fogadóépület előtérhídjának kivitelezését szintén a Hídépítő végezte.

  

Az ezredfordulót megelőző időszak – A hektikus változások évtizede

A 90-es éveket viharos gyorsasággal zajló, a cég létét és történetét alapjaiban befolyásoló események jellemezték. A Hídépítő Vállalat elindult az önállósodás útján, vezetéséért a Vállalati Tanács felelt. A kezdeti évek a mélypontot jelentették a vállalat életében, a veszteséges termelés mellett létszámleépítésekre került sor, az eszközpark elavulóban volt és a privatizáció kérdését is bizonytalanság övezte.

Végül 1993. június 1-jén következett be a sorsdöntő változás: francia többségi tulajdonú vállalatként megalakult a Hídépítő Részvénytársaság.

A versenyképesség megteremtéséhez technológiai újítások egész sorára volt szükség, ezért az időszakot az újszerű megoldások keresése és bevezetése jellemezte. A társaság meghonosította és sikerrel alkalmazta a Nyugat-Európában már elterjedt folyamatos cölöpkészítési (CFA) és a japán fejlesztésű Jet-Grouting (oszlopos talajerősítési) technológiát. A talajvizek áramlásának megakadályozására a Hídépítő kifejlesztette a környezetvédelem, vízépítés és mélyalapozás területén használható keskeny résfalas és agyagrésfalas technológiát, továbbá szabadalmaztatta a munkagödör vagy munkaárok falának megtámasztására használható utófeszített vasbeton dúckeretet.

A társaság 1997-ben az ISO minősítéssel rendelkező vállalatok sorába lépett.

A Hídépítő 1990-re végezte el a bajai Duna-híd szélesítési munkálatait, 1991-ben részt vett az esztergomi Suzuki autógyár építésében, 1992-ben pedig elkészült a szolnoki Szent István híddal és a 4-es számú főút megyeszékhelyet délről elkerülő szakaszával. Az M1 autópálya Győrt elkerülő szakaszán 1994-re nyolc monolit, takaréküreges felszerkezetű hidat épített. 1998 szeptemberére elkészült az M3 autópálya Gyöngyös és Füzesabony közötti szakasza, amelynek harminc hídját és műtárgyát a Hídépítő konstruálta.

1994-ben zajlott az a hídépítés szempontjából hazánkban egyedülálló művelet, amelynek során a polgári Tisza-hidat 2 darabra bontották, és ezeket a folyón 110 kilométerrel feljebb szállítva, cigándon újra felépítették. A vállalat végezte a lágymányosi Duna-híd alépítményének és felszerkezetének kivitelezését, és az évtized végén a dunavarsányi Taksony vezér híd építését.

1994-96 között a társaság konzorciumban hozta létre a csepeli ivóvízkezelő művet.

Az évtized közepén a Hídépítő megbízást kapott a Szigetköz vízpótlását és a további környezeti károk megakadályozását biztosító fenékgát (fenékküszöb) építésére Dunakilitinél, emellett szerepet vállalt a szentendrei és szombathelyi szennyvíztisztító telepek bővítésében.

A nicki duzzasztómű, és a gyulai fésűs gát rekonstrukciós munkálatainak elvégzésével Hídépítő Részvénytársaság a Magyarországon újszerűnek számító tömlős gátak építéséből is kivette a részét.

1996-tól a társaság a délszláv háborúban megsérült hidak helyreállítási munkálataiba bekapcsolódva belefogott külföldi aktivitásának élénkítésébe. Elsőként, a Magyar Honvédség műszaki alakulatával együtt a volinjai vasúti híd járhatóvá tételében működött közre, majd ezt követte a megrogyott Bosanska Petrovo Selo vasúti híd helyreállítási munkája. 1997-ben a társaság nagy szerepet vállalt a felrobbantott mostari Öreg híd Neretvába zuhant köveinek kiemelésében, 1998-ban pedig egy ideiglenes gyalogoshíd ottani létesítésében. 1998-99-ben elvégezte a pločei kikötő 5. számú mólójának felújítási feladatait.

Az új évezred

A 2000-es évek során a Hídépítőnél számos változás következett be úgy a szervezetet, mint a tulajdonosi hátteret illetően. 2005-ben formai módosítás eredményeként a Hídépítő Részvénytársaság zártkörűen működő részvénytársasággá alakult. A legnagyobb fordulatot a 2008-as év tulajdonosváltása hozta, amikor az addig a francia többségi tulajdonban álló vállalat újra 100 százalékban magyar kézbe került. Úgyszintén az ebben az esztendőben kezdődött szerkezetbeli és a cégformát is érintő változás eredményeként alakult meg az A-Híd Zrt., amely ma társvállalkozásaival együttesen alkotja a Híd Csoportot.

Az új évezredben felgyorsult a hazai közlekedési és kommunális infrastruktúra fejlesztése. Az A-Híd és a Híd Csoport kivitelezőként országszerte meghatározó szereplője az út-, és hídépítési, vasútépítési, vízépítési, szennyvízkezelési, környezetvédelmi projekteknek. Tovább erősítettük külföldi jelenlétünket, és NATO beszállítói minősítésünk megszerzését követően katonai létesítmények kialakításával is bővítettük szolgáltatási portfóliónkat. NATO projektjeink körébe tartoztak a pápai katonai reptéren végzett üzemanyag ellátó rendszer kialakításával és épületkonstrukcióval kapcsolatos feladataink, a békéscsabai radarállomás és egy csehországi üzemanyag depó kialakításának munkálatai. Az évtized legjelentősebb út-, és hídépítési ágazatban végzett munkái sorába tartozott az M7 autópálya kőröshegyi viaduktjának, a dunaújvárosi Pentele hídnak, a szegedi Móra Ferenc Tisza-hídnak, valamint a Megyeri hídnak a megépítése. Hídfelújítási projektjeink között említést érdemelnek a fővárosi hidak rekonstrukciós munkái. A hazai autópálya hálózat rekonstrukciója és bővítése során a cégcsoportunk csomópontok, bekötő utak, viaduktok, alul- és felüljárók sokaságát kivitelezte. Budapest tömegközlekedésének modernizációjához a 4-es metró építése során, és több villamosvonal rekonstrukciós feladatainak elvégzésével járultunk hozzá. Országszerte alakítottunk ki és modernizáltunk szennyvízkezelő létesítményeket.

Külföldi aktivitásaink sorát bővítette egy autópálya híd építése a szlovákiai Nyitrán.

Tevékenységünket elődeink útját követve végezzük, munkatársaink egyedülálló szaktudására alapozva, folyamatosan bővítve azt a XXI. század követelményeinek megfelelő ismeretekkel, fejlesztve a vállalatcsoport technológiai hátterét. Előretekintve keressük a korszerű, új megoldásokat, hogy a Híd Csoport – szándékunk szerint – a jövőben is a magyar építőipar meghatározó tényezője lehessen.