О копаниию Наша история

«Pons pars viae»  – «Мост – это часть пути» (Витрувий)

С начальных времен до конца II мировой войны

Вильмоша Жигмонди

Вильмоша Жигмонди

История нашей компании начиналась в конце 19-го столетия со строительных предпринимательств семьи Жигмонди. Благодаря использованию технологических новшеств того времени, бурильное предприятие Вильмоша Жигмонди,  а затем  и строительная фирма его племянника Белы Жигмонди сыграли ключевую роль в раннем периоде венгерского мостостроения. Предприятие Белы Жигмонди с последнего десятилетия 1800-х годов принимало участие в сооружении новых мостов Будапешта, в том числе моста на площадь «Эшкю» (ныне мост Эржебет) и на площадь «Фёвам», позднее площади Франца-Иосифа (ныне мост Свободы). Профессиональные навыки предприятия распространялись в первую очередь на закладку бурильных скважин, заложения фундаментов и строительства устоев и опор мостов.

Белы Жигмонди

Белы Жигмонди

С начала 20-го столетия до конца II мировой войны фирма, которой позднее руководил Дежё Жигмонди, принимала участие во всех крупных стройках  на  территории Венгрии, в создании множества авто- и железнодорожных мостов и тоннелей. С ее именем связаны, в частности, реконструкция Цепного моста в середине 1910-х годов, строительство моста через Дунай у г. Дунафёльдвар в конце 20-х годов, а в 30-х годах – моста им. Миклоша Хорти (ныне мост Петёфи) и Обудайского моста на кольцевом шоссе Хунгария (ныне мост Арпад) в Будапеште. За годы своего существования предприятие претерпело несколько структурных изменений, пока в 1930 году не сформировалось учредительное общество.

АО «Жигмонди» играло определяющую роль на рынке в области глубокого бурения и инженерного строительства и благодаря высоко квалифицированному коллективу, накопило самые широкие инженерные профессиональные  знания и практический опыт.

  

Послевоенный период

3._Fovamteri_hid_pneumatikus_alapozasa

Непосредственно после II мировой войны жизненно важным вопросом стало срочное– хотя бы временное – восстановление разрушенных мостов через Дунай для установления связи между двумя берегами реки. Первые временные мосты – из-за отсутствия иных возможностей – были установлены с использованием остатков взорванных мостов. В 1946 году в Будапеште был восстановлен мост «Франца-Иосифа», который получил название моста «Свободы». После войны это был первый мост, по которому между Будой и Пештом ходили трамваи. В 1948 году тамже  было завершено восстановление моста Маргит, за ним в следующем году последовал Цепной мост. В этот период, наряду с АО «Жигмонди», в области мостостроения существовал ряд других частных предприятий. В результате их сотрудничесва сформировалось Товарищество Дунайских мостов, которое сыграло важную роль в изъеме со дна реки остатков взорванных мостов и в  работах по их восстановлению.

Margit híd újjápépítése

Входившая в Товарищество группа предприятий в 1948 году была национализирована,  и двумя годами позже из них было созданоПредприятие « Мостострой», ставшее в последующие пять десятилетий одним из определяющих участников венгерской строительной промышленности. Помимо строительства мостов, предприятие во всех углах страны принимало  участие в проведении работ по строительству подземных переходов, путепроводов, объектов промышленного и коммунального назначения, установок для снабжения питьевой водой и обработки сточных вод, авто- и железнодорожных транспортных сооружений.

  

Десятилетия, последовавшие за национализацией

50-es_evekhez

До 1964 года главную роль в деятельности Предприятия Мостострой играло восстановление поврежденных или уничтоженных во время войны мостов на территории Венгрии. К наиболее значительным работам 50-х годов относились восстановление моста «Петёфи»  в Будапеште и моста через Дунай у г. Дунафёльдвар, строительство в окрестностях г. Печ виадука со сборными железобетонными балками проезжей части на автостраде улицы Болонд и варашдского виадука с монолитной проезжей частью, а также восстановление Северного железнодорожного моста  через Дунай в Будапеште. В 1960 году  предприятие Мостострой выполнило разборку временного моста Кошута в Будапеште.

Среди серьезных задач 60-х годов следует выделить реконструкцию моста «Эржебет» в Будапеште, применение кострукций  из плит  с предварительно напряжеными главными и поперечными  балками на сборке верхнего  проезжего строения   пойменного моста в г. Сольнок, а при сооружении путепровода в г. Вац в пролете над автострадой впервые в Венгрии были применены железобетонные балки длиной 26 метров с последующим папряжением.

A tartó beemelése Fiorentini autódaruval behúzása Habert-hiddal

Следуя примеру своих предшественников, Предприятие Мостострой всегда играло ведущую роль во внедрении и использовании новейших, инновационных технических и технологических решений.  К освоенным в Венгрии методам строительства тех лет относится понижение уровня грунтовых вод с помощью отсоса вакуумом, применение предварительно напряженных  жб балок,  использование скользящей опалубки при строительстве башенных сооружений. Из новшеств 60-х годов заслуживают упоминания еще и внедрение  забития свай типа «Франки» при создании фундаментов глубоко заложения и использование  временных строительных устоев системы Хюннебек при монтировании монолитных железобетонных конструкций верхней проезжей части.  Со временем возникла необходимость и в разработке технологии монтажа  мостов с монолитными проезжей частью, которая была впервые применена на практике при строительстве путепровода на проспекте Ясберени в Будапеште. В 1970 году Предприятие внедрило систему предварительного напряжения «DYWIDAG», которая применяется в мостостроении для предварительного напряжения сборных мостовых балок,  поперечного напряжения плит проезжей части, для закрепления исхоного блока проезжей части на опоре при монтаже мостов методом  свободной навесной сборки или навесного бетонирования, а также  для закрепления аванбека при монтировании проезжей части методом продольной надвижки. Предприятие Мостострой принимало активное участие в строительстве первой венгерской автострады «М7». До 1970 года между городами Будапешт и Замарди им было построено 75 искусственных сооружений, в том числе 65 переходов и путепроводов.

В начале 70-х годов развитие отечественной транспортной инфраструктуры было сконцентрировано в первую очередь в Будапеште и его окрестностях, в программу особой важности входило возведение дорожных развязок, строительство метро, продолжение  линии, созданной в честь тысячелетия Венгрии, подземной железной дороги и инженерные работы на начальном участке автострады «М3». В качестве технологического новшества этого времени при строительстве    мостов    с пролетами длиной более 70 м – в первую очередь по экономическим соображениям – была введена комбинированная конструкция пролетного строения: металлические балки с работающие вместе с ней преднапряженной железобетонной проезжей частью. В Венгрии этот метод был впервые использован при монтировании моста  через Самош в г. Ченгер и моста через Тису в г. Алдё. В то время в нашей стране была разработана технология строительства пренапряженных железобетонных мостов, монтируюмыми из сборных элементов свободным надвесом; первым примером применения этой технологии явился речной мост через реку Хармаш-Кёрёш в г. Кунсентмартоне, дальнейший опыт применения этой технологии был усвоен при монтаже путепровода в Будапеште  на Нюгати площади.

Az első szabadon betonozott hídfelső szerkezet építése Győrben

В 1976 году Предприятие Мостострой внедило в Венгрии  применение технологии свободного бетонирования, пригодной для строительства большепролетных (длиной около 100 м) железобетонных мостов через широкие реки и поймы. Первый монтированный по такой технологии  мост в городе Дер через речку Мошони – Дуна был изготовлен в 1979 году. Помимо строительства мостов, предприятие на территории всей сраны принимало участие в стротельстве новых подземных переходов и путепроводов, станционных и линейных тоннелей метро мелкого заложения,  транспортных развязок. К ним относились сооружения автострад «М1», «М7»,  подземная станция мелкого заложения «мост Маргит» на  пригородной железной дороги в Будапеште, северо – южная линия метро и  кроме прочего ее конечная станция   «Кёбаня – Кишпешт».

В середине десятилетия усовершенствование технического парка Предприятия дало возможность изготовления набивных железобетонных свай большого диаметра и глубины с помощью буровой установки для устройства свай «SOIL-MEC». Система повысила экономичность строительства фундаментов, особенно на осадочных с геологической точки зрения территориях Венгерской низменности, где ранее это было выполнимо лишь иными трудоемкими методами.

SOLI-MEC RT 3.S fúrógép

Возросшее  автомобильное движение обусловило необходимость частичной реконструкции столичных мостов через Дунай, направленной на увеличение их пропускной способности. Поэтому в конце 70-х годов Предприятие приняло участие в реконструкции мостов «Маргит», «Петёфи» и «Свободы» в Будапеште.

В 1978-83 гг. «Мостострой» в качестве привязки автострады «М3» в Будапеште построил   эстакадную путевую развязку на  шоссейном кольце Хунгария,  и в тоже время с применением идентичной технологии на автостраде «М1» изготовил 26 автодорожных переходов. Новая технология предусматривала применение сборных железобетонных конструкций при монтаже опор и пролетных строений. С применением новых технологий в 1977-81 гг. был построен мост через реку Тису на автостраде между городами г. Чонград и г. Сентеш. Закладка фундамента была выполнена с применением свай типа «SOIL-MEC», пролетная конструкция моста через русло монтирована методом свободнного бетонированиа, а пролетные части  двух пойменных мостов монтированы из преднапряженных сборных железобетонных балок типа «EHGT».

В первой половине 80-х годов одной из самых зрелищных работ Предприятия Мостострой явилось расширение моста «Арпад» через Дунай в Будапеште, работы которого протекали в 1980-84 гг. Первоначальный проект моста был разработан еще  в 20-х годах, однако начатые только в 1939 году работы по строительству опор и устоев   в 1944 году были прерваны войной. Мост был сдан в эксплуатацию в 1950 году с более узкой проезжей частью, чем было запланировано.  30 лет спустя, одновременно с его расширением была выполнена реконструкция площади Флориан, построена  дорожная развязка с пешеходныем подземным переходом и двумя двухполосными путепроводами,  соединяющими проспект Сентэндреи с мостом «Арпад».

Clark Ádám úszódaru

В 1981 году технический  парк Предприятия пополнился плавучим краном имени Адам Кларк, грузоподъемностью 120 т, который с тех пор принимал участие в выполнении множества мостостроительных работ. В качестве одного из технологических новшеств десятилетия с 1981  года  на строительстве северо-южной линии метро мелкого заложения на предприятии была внедрена технология сборной опалубки, применявшейся   ранее на строительстве  Пакшской АЭ. В 1982-84 гг. у въезда на мост «Арпад» со стороны Пешта был построен автодорожный путепровод проспекта Ваци, особенность которого состоит в том, что его рамные  фундаменты  одновременно являлись и несущими кострукциями строящегося тоннеля метро и участка станционного тоннеля. Опоры моста  и боковые стены его рамного фундамента    были закркплены анкерами  в  перекрытии тоннеля метро. К задачам 80-х годов относились работы по реконструкции мостов «Сабадшаг», «Цепной»  и «Эржебет» в Будапеште, расширение их тротуаров, устранение проблем, вызванных коррозией. Выдающимся результатом десятилетия явилось сооружение подпорной дамбы на стрительстве гидроэлектростанции на Дунае в Дунакилите, которое в связи с объемом бетонных работ, специальных требований, сложных технологических решений в области бетонирования стало для Предприятия огромным вызовом.  Безупречно построенное сооружение, в конечном итоге по политическим причинам, наша страна в эксплуатацию не ввела.

Az_elso_szakaszosan_eloretolt_feszitett_vasbeton_hid_Magyarorszagon__a_berettyoujfalui_Berettyo-hid

К числу специальных технологических решений Предприятия относится применение вакуумного бетонирования, использованное, в частности, на строительстве  искусственного катка в будапештском Городском парке и при бетонировании проезжей плиты  моста через Дунай автострады «М0». Список новшеств десятилетия был дополнен патентом на способ монтирования фундамента опор в руслах рек с помощью защиты сборной железобетонной оболочки. Метод был впервые внедрен при строительстве   моста «Харош» через Дунай, затем с применением этой технологии были монтированы опоры моста «Ладьманёши» через Дунай и моста через Тису в г. Циганд. В 1989 году Мостострой – первым в Венгрии –использовал при строительстве моста через реку Беретте  технологию паралельной надвижки пролетного строения. Путепровод перед  вестибюлем здания прибытия аэропорта «Ферихедь II» также выполнен «Мостостроем».

  

90-е годы – Десятилетие   изменений

Бурные политические изменения 90-х годов имели коренное влияние    на существование и дальнейшую историю компании. Предприятие Мостострой вступило на путь самоуправления, ответственность за его руководство нес Совет Предприятия. Первые годы явились низшей точкой в истории Предприятия, из-за убыточной деятельности было выполнено сокращение штатов, технический парк устаревал, неопределенность наблюдалась и в вопросе приватизации.

Наконец, 1 июня 1993 года наступило решающее изменение: сформировалось Мостострой АО с мажоритарным участием французского капитала.

Для обеспечения конкурентоспособности общества требовался целый ряд технологических новшеств, поэтому данный период характеризовался поиском и внедрением новых решений. Компания приобрела и успешно внедрила уже распространенную в Западной Европе технологию непрерывной забивки свай (CFA) и разработанную в Японию технологию Jet-Grounting (укрепления грунта струйной цементацией). Для препядствия потока подземных грунтовых вод «Мостострой»  освоил, применяемую в области охраны окружающей среды, гидротехники и фундаментов глубокого заложения, технологию узких и глиняных стен в грунте, а также получил патент на преднапряженную железобетонную  раму опалубки, применяемую  для подпорки стенок котлованов или траншей.

A szolnoki Szent István híd

В 1997 году Компания  вступило в ряды предприятий с сертификацией ISO.

К 1990 году «Мостострой» завершил работы по расширению проезжей части моста через Дунай в г. Байя, в 1991 году принял участие в строительстве автомобильного завода «Сузуки» в Эстергоме, в 1992 году закончил строительство моста «Иштвана» в г. Сольноке и обходящей с юга областной центр участка автомагистрали «№ 4.» . На обходящем г. Дёр участке автострады «М1» к 1994 году было построено восемь переходов с монолитными пролетными строениями. К сентябрю 1998 года был сдан в эксплуатацию участок автострады «М3» между городами Дёндёш и Фюзешабонь, тридцать мостов и других транспортных сооружений которого были монтированы «Мостостроем».

90-es_evek_A_cigandi_Tisza-hid_felusztatott_szerkezete_1994

В 1994 году в нашей стране была проведена единственная с точки зрения мостостроения операция: мост через Тису в городе Полгари был размонтирован  на 2 части, перевезен на 110 км вверх по течению реки и вновь смонтирован в г. Циганде. Предприятие выполнило строительство моста «Ладьманёш»   через Дунай в Будапеште, а в конце десятилетия – строительство моста « Такшонь везер» над Дунаем в г. Дунаваршань.

В 1994-96 гг. Компания в составе консорциума приняло участие в создании Чепельской установки для очистки питьевой воды в г. Будапешт.

В середине десятилетия «Мостострой» получил заказ на строительство в русле Дуная у г.Дунакилита донного порога,  для обеспечения пополнения водой рукавов Дуная в районе Сигеткёз и этим для предотвращение дальнейших разрушений в  окружающей среде. В этот же период   принял участие в работах по расширению мощностей  установок для очистки сточных вод в г. Сентэндре и г. Сомбатхее.

Выполнением работ по реконструкции запруды в г. Ницке и подвижной запруды в г. Дюле Мостострой АО приняло участие и в строительстве рукавных дамб, примеяемых в Венгрии впервые.

С 1996 года компания, приняв участие в работах по восстановлению поврежденных в югославской войне мостов, вступила на путь оживления зарубежной активности. Вместе с техническим подразделением Венгерской Армии она участвовало в пуске в эксплуатацию Волынского железнодорожного моста, за которым последовали работы по восстановлению железнодорожного моста в Босанско-Петрово-Село. В 1997 году «Мостострой» сыграл серьезную роль в извлечении рухнувших в Неретву камней взорванного Старого моста в г. Мостаре, а в 1998 году – в создании  временного пешеходного моста. В 1998-99 гг. были выполнен  проект по реконструкции мола № 5 в порту Плоче на Адриатским море.

ХХ1 век.

В 2000-е годы в «Мостострое» произошел ряд изменений как с точки зрения организационных структур, так и состава ее владельцев. В 2005 году в результате формального изменения «Мостострой» акционерное общество было преобразовано в закрытое акционерное общество. Наиболее важным поворотом стало происшедшее в 2008 году изменение владельца: предприятие с мажоритарным участием французского капитала вновь полностью перешло в венгерские руки. В результате начавшихся в этом же году, затрагивающих структуру и организационно-правовую форму изменений сформировалось ЗАО «A-Хид», которое сегодня вместе со смежными предпринимательствами образует Группу «Хид».

Megyeri híd

В новом тысячелетии развитие отечественной транспортной и коммунальной инфраструктуры ускорилось. «А-Хид» и Группа «Хид» в играют определяющую роль в воплощении проектов строительства авто- и железных дорог, мостов, инженерных сооружений гидротехнического назначения, заводов очистки сточных вод, охраны окружающей среды. Мы укрепили свои зарубежные связи и после получения сертификата поставщика НАТО пополнили свой асортимент обслуживающих работ созданием военных сооружений. К числу проектов НАТО относились задачи, связанные с созданием заправочной системы и постройки здания  управления на военном аэродроме в г. Папа, работы по строительству радиолокационной станции в г. Бекешчаба и базы топлива в Чехии. К наиболее значительным работам, выполненным в данном десятилетии в области строительства дорог и мостов, относилось строительствовиадука автострады «М7»,  моста «Пентеле» через Дунай в г. Дунауйварош,  моста через Тису «Мора Ференц» и г. Сегед и  вантого моста «Медери» чере Дунай в гю Будапешт. Из проектов реконструкции мостов заслуживают упоминания работы по реконструкции столичных мостов.

В ходе реконструкции и развития   сети автодорог Венгрии компании   Группа «Хид» возвела многочисленные путевые развязки, подъездные пути, виадуки и путепроводы. В модернизации общественного транспорта Будапешта мы приняли участие выполнением работ по строительству 4-й линии метро и реконструкционных работ   нескольких трамвайных маршрутов. На территории всей страны  нами были построены и модернизированы многочисленные установки для очистки сточных вод. Об активизации зарубежных связей компании свидетельствует строительство автодорожного моста в словацком городе Нитра.

Мы осуществляем свою деятельность, следуя по пути, намеченному нашими предшественниками, опираясь на широких профессиональных опыт наших сотрудников, непрерывно расширяя и дополняя их знания  в соответствии с  требованиям 21 столетия, развивая технологическую базу группы наших предприятий. Глядя в будущее, мы ищем новые, современные решения, чтобы Группа «Хид» – в соответствии с нашими намерениями – и в дальнейшем могла оставаться определяющим фактором венгерской строительной промышленности.